japio schreef:Anko schreef:begreep alleen die ongeveer niet helemaal
Ik zou het toch uitermate knap vinden als jij daar een exact van weet te maken. De restenergie in de rotor als deze 50% in toeren moet afnemen moet worden weggenomen en het koppel is bij het oude en het nieuwe toerental niet identiek.
Na het opnieuw aankoppelen van de last zal het toerental afnemen (hogere slip waardoor meer kracht)
Zoals ik zei: ik begreep die
ongeveer niet, toen ik nog dacht dat jouw "ongeveer de helft" over toerental ging. Maar omdat de opmerking dus over vermogen gaat moet het m.i. "ongeveer gelijk" zijn en begrijp ik
ongever dus wel.
Ik probeer dan ook nergens "exact" van te maken. Ik begrijp daarom niet zo goed wat jij bedoelt met "Ik zou het toch uitermate knap vinden als jij daar een exact van weet te maken". Heb je het nu nog steeds over vermogen? Of gaat het nú toch over toerental? Ik denk dat als ze een koppeling zouden plaatsen, ze er voor zouden zorgen dat de E-motor
exact het juiste toerental zou draaien alvorens de koppeling te sluiten. In de Outlander PHEV zit een koppeling tussen de motor en de vooras, die vrijwel niet slipt. Dat komt doordat ze de generator gebruiken om de motor exact het gewenste toerental te laten maken dat nodig is voor slipvrij sluiten van de koppeling. Als dat met een generator (lees: e-motor) + ICE kan, dan kan dat zeker met alleen een E-motor. Maar goed, dit staat wel heel ver af van de discussie of een extra versnelling voor een E aandrijving wel of niet zinvol kan zijn
japio schreef:Anko schreef:E-motoenr staan bekend om hun mooie hoge, koppel vlakke bij weinig toeren
En ook om het slechte rendement in het laagtoeren gebied, om elektische verliezen bij lage toeren en mechanische verliezen bij hoge toeren etc.
Dat is toch wel een heel ander geluid dan je eerder liet horen:
japio schreef:De verliezen zijn vrijwel niet gelelateerd aan toeren (nog los daarvan zijn ze over het volle bereik toch al marginaal) en ...
Maar inderdaad, bij extreem lage toeren is het rendement van een E-motor abominabel slecht. Maar in mijn voorbeeld heb ik het over het met 1:2 opschakelen vanaf het maximale toerental. Dat brengt je op de helft van het maximale toerental. Dat kun je toch niet het "laagtoeren gebied" nemen? Als je even kijkt naar het plaatje dat ik eerder had gepost, heeft die motor bij de helft van zijn maximale toeren zo'n beetje het beste rendement. Prima toch?
japio schreef:Anko schreef: De E-motoren van de Outlander PHEV bv bereiken hun maximale vermogen van 60 kW bij zo'n 56 km/h (4100 RPM voor, 2900 RPM achter, in beide gevallen ruim voordat de helft van het maximale toerental wordt bereikt
Dit zijn waardes bij vollast. Ik ken de specs van deze motoren niet, maar ben meer benieuwd wat er gebeurt met het elektrisch vermogen en het rendement dan een maximum vermogen bij een bepaald toerental.
Zie mijn reactie hier boven.
japio schreef:k verwacht wel dat de motoren welke op dit moment toegepast worden een aanzienlijk korter leven zijn beschoren op het moment dat zij langdurig (zwaar) in het laagtoerengebied worden belast.
Nogmaals, wat noem jij "laagtoerengebied"? De motoren worden m.i. in de stad (met veelvuldig optrekken) veel zwaarder belast in een veel lager toerengebied, dan op constante snelheid op de snelweg (zelfs als je er een 2:1 versnelling achter zet).
japio schreef:Vraagje; waarom zou je niet gelijk een vaste 2:3 versnelling inzetten? Je hebt immers koppel genoeg om én vlot weg te zijn én je pakt dan een hogere topsnelheid zonder te hoeven te schakelen.
Wat noem je "vlot weg zijn"? Bij een 2:3 verhouding zal de kracht aan de wielen 2/3 zo groot zijn. Als ik me niet vergis zou dat neerkomen op 10,5 seconden naar de 100 in plaats van 7. Doe mij dan maar de huidige verhoudingen