Opel Ampera & Chevrolet Volt Forum Benelux

japio schreef:De verliezen zijn vrijwel niet gelelateerd aan toeren

Vandaar ook dat ze dit soort grafieken maken:

japio schreef: (nog los daarvan zijn ze over het volle bereik toch al marginaal)

(had ik dan ook niets over gezegd)

japio schreef:... en de toeren koppel kromme is geen vlakke lijn.

Ik zei dat je bij wijze van spreke bij de helft van het maximale toerental vanwege een twee keer zo hoog koppel ongeveer hetzelfde vermogen zou kunnen krijgen. Dat lijkt me juist het tegengestelde van vlak.

japio schreef:Zo min mogelijk Nm op de rotor maakt het ontwerp van de motor eenvoudiger en daarmee goedkoper. Een keuzemogelijkheid lijkt mij alleen nuttig als je de auto anders inzet dan gebruikelijk zoals bijvoorbeeld met een Land Rover.

Door een extra overbrengingsverhouding toe te voegen verandert er m.i. niets aan het maximale kopel op de rotor?

Een extra versnelling zou m.i. juist zijn om een hogere topsnelheid mogelijk te maken, zonder gehinderd te worden door een slechter renderende motor. En daarbij zou de eerste versnelling korter kunnen zijn, zonder dus topsnelheid in te leveren, met een lagere overall belasting van de motor tot gevolg.

Tesla gebruikt meen ik meerdere elektromotoren (bij dual motor) met andere eigenschappen. Dan kan je bij constante snelheid bijvoorbeeld de meest efficiënte gebruiken. Complexiteit zit dan met name in de software, en niet de hardware.

Onze oude Ampera idem met mga en mgb welke met de ICE in een planetair samenwerken.

Anko schreef:Vandaar ook dat ze dit soort grafieken maken:

De grafiek is er eentje van de complete powertrain en niet van de motor zelf, maar goed. Als de luchtweerstand ook in deze grafiek wordt afgezet dan zie je dat boven 4000rpm de motorverliezen geen rol van betekenis meer spelen.
Versnellen bij lage snelheden = meer energie verspillen en eenmaal op snelheid raakt de grafiek vrijwel altijd het oranje of het rode deel.
Het blauwe gedeelte bij hoge toeren komt bij een juist gekozen motor maar sporadisch voor, denk aan het afrijden van een heuvel of sterke meewind.

Anko schreef:Door een extra overbrengingsverhouding toe te voegen verandert er m.i. niets aan het maximale kopel op de rotor?

Dat hangt van de last af.

japio schreef:

Anko schreef:Door een extra overbrengingsverhouding toe te voegen verandert er m.i. niets aan het maximale kopel op de rotor?

Dat hangt van de last af.

Leg dat eens uit, als je wil. Want volgens mij wordt het maximale koppel bepaald door de constructie van de motor en niet door het al of niet aanwezig zijn van versnellingen of door de last. Wat betekent "last" eigenlijk in de context?

japio schreef:

Anko schreef:Vandaar ook dat ze dit soort grafieken maken:

De grafiek is er eentje van de complete powertrain en niet van de motor zelf, maar goed. Als de luchtweerstand ook in deze grafiek wordt afgezet dan zie je dat boven 4000rpm de motorverliezen geen rol van betekenis meer spelen.
Versnellen bij lage snelheden = meer energie verspillen en eenmaal op snelheid raakt de grafiek vrijwel altijd het oranje of het rode deel.
Het blauwe gedeelte bij hoge toeren komt bij een juist gekozen motor maar sporadisch voor, denk aan het afrijden van een heuvel of sterke meewind.

Het blauw gekozen deel bij hoge toeren komt inderdaad sporadisch voor of omdat de auto begrensd is of omdat het vermogen (mede als gevolg van / resulterend in de teruglopende efficiëntie, maar net hoe je het wil zien) in elkaar klapt en de auto echt niet harder kan.

In het gegeven voorbeeld: bij 9900 rpm is er wsl voldoende vermogen om nog te versnellen. Bij 10000 rpm is dat ineens niet meer zo. Niet omdat de luchtweerstand ineens zoveel is toegenomen, maar omdat het motorvermogen ineens zoveel afneemt. Je komt de spreekwoordelijke muur tegen (al zul je in de praktijk al eerder in de begrenzer terecht zijn gekomen). Zou je bij 9900 rpm een 1:2 versnelling in kunnen schakelen, dan zou de auto nog een heel stuk harder kunnen.

De motor van de Ampera E levert over een flink toerenbereik zo'n 200 pk. Met zo'n motor kan hij in ongeveer 7 seconden de 100 aantikken. Hij zou met dat vermogen ook veel en veel harder dan 150 moeten kunnen. Maar niet allebei tegelijk. Niet zonder een 2de versnelling. Zonder die 2de versnelling houdt het bij 150 heel abrubt op. Niet omdat er niet genoeg vermogen is (die 150 bereik je heel makkelijk, ), maar omdat er niet genoeg toeren beschikbaar zijn.

En 2de versnelling zou echt heel veel voor de auto kunnen doen, maar zoals gezegd tegen hogere kosten, gewicht en complexiteit. Maar een hogere belasting van de motor (in termen van koppel) is denk ik niet het probleem. Wel zal de langduriger vermogensafgifte waarmee een hogere top gepaard gaat op een gegeven moment waarschijnlijk roet in het eten gaan gooien (voor zowel de batterij als voor de motor)

Het is een heel interessante discussie die we mogelijk apart moeten voortzetten. In dit topic is het off-topic.

Ik zal de topics splitsen

Anko schreef:In het gegeven voorbeeld: bij 9900 rpm is er wsl voldoende vermogen om nog te versnellen. Bij 10000 rpm is dat ineens niet meer zo. Niet omdat de luchtweerstand ineens zoveel is toegenomen, maar omdat het motorvermogen ineens zoveel afneemt.

Gisteren geen rekenmachine bij de hand. Nu wel.


Van 9.900 naar 10.000 is een toename van 1% (vooruit, 1,010101%). Het vermogen dat nodig is om de luchtweerstand te overwinnen neemt dan toe met 3,06% (1,010101 tot de derde macht), terwijl het motorvermogen af neemt van plm. 78 kW (75 Nm bij 9.900 rpm) naar plm 52 kW (50 Nm bij 10.000 rpm), dus met zo'n 30%.

Het effect van de koppel afbouw is dus veel groter dan het effect van de snelheidstoename. Om dezelfde 30% te bereiken moet je zo'n 9% harder gaan.

Zou vanaf 9.900 rpm opgeschakeld kunnen worden naar een overbrengingsverhouding van 1:2, dan is er zo'n 78 kW beschikbaar zijn (150 Nm bij 5.000 rpm) tot bijna het dubbele van de snelheid die dan gereden wordt. Uiteraard zal ruim voor die tijd de luchtweerstand toch aan het langste eind trekken, maar niet direct.

Okay, de waarden voor koppel bij 5.000, 9.900 en 10.000 rpm kunnen iets afwijken van wat ik 'afgelezen' heb, maar het idee blijft denk ik wel overeind.